Программы / Дневной прямой эфир

Ведущий: Прямой эфир на 91,2 FM. В студии работает Олег Русских. За звукорежиссерским пультом Антон Мелехин. Мы продолжаем серию эфиров, которые посвящены проекту Генерального плана Перми. Сегодня у нас тема такая очень обширная. Очень. По идее, мы должны обсудить все, что касается развития транспортной стратегии, которая прописана в нашем Генплане. Но я думаю, что мы с нашим экспертом, сначала пройдясь по основным направлениям и тем приоритетам, которые закладываются в Генплане, мы сосредоточимся на одной теме. Представляю нашего сегодняшнего гостя. Заместитель начальника Департамента дорог и транспорта администрации города Перми Максим Кис. Добрый день, Максим Леонидович.

Максим Кис: Здравствуйте.

Ведущий: С вами, Максим Леонидович, то густо, то пусто. Или, точнее говоря, наоборот. Сначала вас долго у нас не было, потом вы были в программе «Дальний свет. Теперь вот в дневных эфирах. Рад, что вы у нас появляетесь чаще. Итак, Максим Леонидович, какие приоритеты в Генплане заложены с точки зрения развития транспортной инфраструктуры города?

М.К.: Если говорить кратко, то заложено некое отличие от сегодняшней ситуации. Это отличие, прежде всего, состоит в том, что заложен принцип при принятии решений транспортных балансировать интересы всех участников дорожного движения. И под всеми участниками понимаем не только автомобилистов, но и, прежде всего, пассажиров, это, прежде всего, пешеходов, это даже велосипедистов, это маломобильные группы населения. И когда принимается то или иное решение, проектируется, нам надо учитывать баланс этих интересов всех категорий.

Ведущий: То есть, вы хотите сказать, что примерно, условно говоря, к 2030-му году транспортная инфраструктура будет организована таким образом, чтобы в наибольшей степени удовлетворять интересы всех?

М.К.: Чтобы в наибольшей степени удовлетворять, балансировать между интересами всех, чтобы экономить людям время, это самая главная цель транспортной системы. И для того, чтобы быть безопасным.

Ведущий: Дорогой?

М.К.: Вы знаете, такой, какой мы можем себе позволить по средствам. Вот когда мы говорим об эффективности, да, то есть, система должна быть эффективной. Что значит эффективной? Значит, при имеющихся ресурсах она должна давать наибольший результат. А какие ресурсы у нас есть, у органа власти, который распоряжается городскими людскими ресурсами? Чем мы распоряжаемся? Мы распоряжаемся, ну, деньгами, бюджетом, и распоряжаемся территорией, пространством. Вот на этой территории мы должны использовать ее максимально, эффективно. То есть, на имеющейся территории за имеющиеся деньги расположить так транспортную инфраструктуру, чтобы максимально экономить людям время.

Ведущий: Максим Леонидович, хорошо. Идею вы изложили. Можно ли как-то в нескольких принципах, ну, что ли, стратегию реализации этой идеи?

М.К.: Ну, давайте так назовем такие вещи. То есть, первое. Развитие самой улично-дорожной сети предполагается довольно ограниченным, хотя предполагается некоторое изменение, принципиальное изменение, ну, того, что называется научным словом «топология» улично-дорожной сети, самой структуры построения, она несколько меняется. Второе – это приоритет общественному транспорту. Это мягкие ограничительные меры на пользование транспортом через парковочную политику. Это предоставление возможностей пешеходам и велосипедистам. Ну, и все это закрывает еще система мер безопасности. Ведущий: Понятно. Давайте сделаем так. Мы вот к парковочной истории чуть-чуть позже. Потому что, мне кажется эта история наиболее важной и, может быть, даже болезненной. Что касается основных принципов. Скажите, вот в моем понимании, может я не прав, для пешеходов это означает пешеходные переходы? В большом количестве.

М.К.: Не только. Пешеходные переходы. Не обязательно в большом количестве, удобные и безопасные. И удобные пешеходные дорожки. Ну, давайте там сравним с сегодняшней ситуацией. Во-первых, у нас не везде пешеходные дорожки есть вообще. Там, где они есть, они не всегда достаточно широки для того, чтобы люди могли спокойно пройти.

Ведущий: Слушайте, ну, это не та проблема.

М.К.: Не скажите. Вот почему человек не пользуется пешеходным переходом, а идет напрямую?

Ведущий: Подземным?

М.К.: Надземным. Обычным, хорошим, надземным пешеходным переходом даже со светофором. Человек туда просто подойти не может. У него до пешеходного перехода грязь и после пешеходного перехода грязь. То есть, пешеходный переход должен быть, с одной стороны, должен быть подход, с другой стороны должен быть подход. Должны быть какие-то меры ограничительные, типа красивый заборчик…

Ведущий: Подождите, Максим, вы уверены, что вот это такая принципиальная деталь? Поправьте меня. Мне кажется, что у нас вот физически не хватает подземных переходов на серьезных магистралях. Но при этом у нас та система переходов, которая светофорная, которая действует на основных улицах, она ужасно неудобна ни тем, ни другим.

М.К.: Значит, по поводу подземных переходов. Проектом Генплана не предусматривается массовое строительство подземных либо надземных переходов. Предусматривается, что в отдельных случаях, когда это обосновано и нет другого выхода, действительно, может и должен строиться такой переход. Но приоритет должен отдаваться обычным, наземным переходам, регулируемым либо не регулируемым.

Ведущий: А с чем связано такое принципиальное решение? То есть, вот Москва, Питер. Я смотрю на мегаполисы, в которых транспортная проблема тяжела. Вот сейчас говорят о том, что в Москве снова должны строить, еще будут строить подземные переходы.

М.К.: Связано с двумя моментами. То есть, первый момент психологический. Посмотрите, даже там, где у нас есть надземные или подземные пешеходные переходы, как много людей ими не пользуются. Людям некомфортно подниматься и спускаться.

Ведущий: Ну, Максим Леонидович, ну право слово, ну, если он сделан неудобно, то, конечно, им никто не будет пользоваться. Если он сделан, вот там сейчас на новой, то, что называется «губернаторской» магистрали, если он сделан там, где никто не ходит, ну, во всяком случае, пока, то им, естественно, никто не будет пользоваться. А как иначе? Если подземный переход в районе Рабочего поселка привязывался к памятнику, а не к движению, то, конечно, неудобно. А зато вот посмотрите на Центральный рынок.

М.К.: Я вам могу привести примеры и удобно сделанных пешеходных переходов.

Ведущий: Прошу вас.

М.К.: Камская долина, тот же Центральный рынок, где только после установления почти двухметрового ограждения прекратилось хождение людей по поверхности. Да, это нарушители. Но мы сами во многом способствуем таким нарушениям. Людям неудобно, некомфортно, непривычно идти под землю либо подниматься на четыре, пять метров над землей. Это просто физически тяжело.

Ведущий: Слушайте, ну, ладно. Не знаю, мне кажется, довод спорный Может быть, радиослушатели вас поддержат.

М.К.: Давайте тогда еще поясню. То есть, конечно, если речь о магистрали, и где необходимо обеспечить большой провоз транспорта, то там оправдано строительство подземного, либо надземного пешеходного перехода. Если мы говорим о центре города, то там у нас, ну, во-первых, нет ни места для того, чтобы строить. Когда людям кажется, что есть место, это означает, что они не знают, что находится под землей. А там точно уже места нет. Это очень дорогое мероприятие. И, по мнению разработчиков Генерального плана, гораздо правильнее в таких ситуациях просто давать приоритет пешеходам и использовать обычные пешеходные переходы.

Ведущий: Обычные пешеходные переходы. Понятно. К общественному транспорту. Сейчас не про трамваи. У меня вопрос, опять же, про автобусы и центр города. Опять не магистрали. Я помню доклады на обсуждении стратегии Генплана. И там понятна идея, что автобусы будут связывать между собой микрорайоны, то есть, обеспечивая вот это не радиальную, а вот, что называется, хордовые, по-разному называется, прямые связи между одним удаленным микрорайоном до другого удаленного микрорайона. А трамвай будет в этом случае работать по доставке людей в центр. Это я понимаю. Меня интересуют автобусы, идущие через центр города. Как здесь обеспечить приоритет? Просто не понимаю. Поясните.

М.К.: Ну, вот предусмотрен проектом Генерального плана приоритет трамвайному движению в центре города. Конечно, там нет никакого фанатизма в том, чтобы убрать все автобусы и так далее. Они, безусловно, останутся. Может быть, их станет чуть меньше, где-то у них изменится несколько маршрутная сеть. Но они останутся. При этом как обеспечить приоритет? Приоритет обеспечивается за счет выделения полис. Ну, конкретно могу пример привести. Есть у нас улица Революции, небольшой участок от Центрального рынка до улицы Куйбышева. Там достаточно напряженная ситуация, затор в движении. И в этом заторе вместе со всеми автомобилистами стоят автобусы. Вполне возможно, и возможно, это будет сделано в ближайшее время, будет выделена полоса для автобусов.

Ведущий: Слушайте, ну, на самом деле, улицу Революции вы привели совершенно благополучный участок работы. У нас, опять же, поправьте меня, если я неправ, у нас значительно проблематичней, например, ситуация по общественному транспорту с левым поворотом с Комсомольского проспекта на Пушкина. То есть, там автобусы сначала от остановки через четыре ряда перестраиваются в левый ряд, а затем все пытаются повернуть налево, там, под не очень длинный светофорный сигнал, создавая там совершенно колоссальную ситуацию, там, где, в общем, ее, по идее, не должно быть. Там хорошая дорога, там пропускные способности. Это первое замечание. А хотя, давайте по порядку.

М.К.: Хорошо. На комсомольском проспекте также предусмотрено проектом Генерального плана выделение полосы для общественного транспорта. Конкретно про этот перекресток, он напрасно вами оценивается, как с замечательной пропускной способностью. Там мы регулярно ищем какие-то способы решения проблем на этом перекрестке, вплоть до инфраструктурных. Очень стесненные условия, не так много что-то можно сделать. аллею трогать не хочется, резать аллею. Поэтому, ну, пока вот еще разрабатываем решение.

Ведущий: Хорошо, это Комсомольский проспект. Это какие-то участки по Революции. Что делать с центральными улицами, на которых просто нет возможности выделять полосы?

М.К.: Видите, проектом Генерального плана не предусмотрено, там, фанатичное выделение полос везде. Речь идет о выделении там, где можно и нужно. И либо выделение локальное. Ну, например, как правило, где у нас затор? У нас затор около перекрестка. И нет никакой необходимости, например, выделять полосу на всем перегоне между светофорами. А вот перед конкретным перекрестком дать возможность автобусу пройти вперед, если это позволяет, конечно, пространство, очень даже может быть.

Ведущий: Ну, вот смотрите. Вот эти вот приоритеты и расширение полос возможно у перекрестков. Что мы видим? Улица Луначарского, которую сейчас ремонтируют. Вчера господин Титов говорил, что она фактически, проектное задание фактически составлено с учетом пожеланий и тех принципов, которые заложены создателями мастер-плана.

М.К.: Отчасти.

Ведущий: Но при этом в результате, скажем, дорожное полотно сужено на улице Луначарского. Вот сейчас оно будет сужено с 12 с половиной метров до 11. Нестыковка?

М.К.: За исключением одного перекрестка, где у перекрестка с Комсомольским проспектом идет расширение как раз для обеспечения поворота.

Ведущий: Да, да. Возникает вопрос. Тогда что с чем совпадает? Понимаете, лишние полтора метра – это на магистралях, знаете, лишние полтора метра. То есть, да, там можно было выделить полосу для общественного транспорта. В результате, мы суживаем дорожное полотно и, соответственно, суживаем вам возможности для создания приоритета общественному транспорту.

М.К.: Ну, давайте вернемся к вопросу о балансе. Дело в том, что, когда мы говорим о транспортном разделе, о транспортном планировании, безусловно, мы понимаем, что нужно сделать, и со своими принципами и требованиями подходим к проектам. Но к проектам имеются требования не только у транспортников. О чем нам говорит, собственно, мастер-план и Генплан, что при каждом проекте не забывайте, пожалуйста, то, что творится за кромкой бордюра. И поэтому, когда разрабатываются такие проекты, нам приходится, опять-таки в режиме позитивного конфликта между разными подразделениями администрации…

Ведущий: Хорошее слово – позитивный конфликт.

М.К.: Это очень хорошее слово. Это нормальный управленческий принцип, когда распределяются функции между разными подразделениями, и при принятии совместного решения каждый отстаивает интересы свои. Мы отстаиваем интересы транспорта, архитектурно-планировочное управление отстаивает интересы эстетики, сетевики говорят о том, где должны лежать сети, и так далее. И вот здесь приходится балансировать и принимать решение взвешенное. Да, мы бы с большим удовольствием расширили бы на всех перекрестках, увеличили бы размеры, увеличили бы пространство под транспорт. Но в результате были бы нарушены какие-то другие интересы.

Ведущий: Парковочные места, я сам автомобилист, болезненная тема. Живу в центре. У меня вокруг все заставлено. У меня, знаете, подъездов к дому и выездом из него так, что я каждый день, выезжая на дорогу, боюсь, что меня собьют. Нет других вариантов выездов, знаете ли. Так получается. Так вот, о стратегии парковок, Максим Леонидович.

М.К.: Сейчас буду говорить о тех парковках, которые находятся на улицах. Не буду касаться автостоянок. Давайте начнем с чего. Есть у нас сейчас проблема с парковками. Да, она начинает появляться. То есть, найти парковочное место в центре города в середине рабочего дня не всегда просто. Хотя, если сравнивать с какими-то зарубежными городами, они поражаются, почему мы вообще говорим о проблеме. В пределах одного, двух кварталов, как правило, есть парковочное место. Я вот каждый день по несколько раз приезжаю в городскую администрацию, самый центр города, я нахожу в пределах одного, двух, максимум, трех кварталов себе парковочное место.

Ведущий: Знаю я такой там один удобный закуток.

М.К.: И не считаю, что необходимо остановиться непосредственно у той двери, в которую мне нужно войти, а выхожу и прохожу пешком один, два, три квартала. Поэтому, сейчас проблема есть, но она не так остра. Но нужно понимать, что она будет острой. Из простых соображений это следует. У нас сейчас машин в городе, ну, примерно, в два раза меньше, чем в не очень сильно развитых европейских городах и примерно в три раза меньше, чем в сильно развитых европейских городах.

Ведущий: На самом деле, Максим Леонидович, логика того, чтобы заниматься парковочными местами, она понятна. И мы неоднократно эту историю обсуждали с радиослушателями, и понимают будущую проблему. Вот поэтому вдвойне интересно послушать те решения, которые вы предлагаете.

М.К.: Решение видится следующее, что мы не изобретаем велосипед. Мы просто перенимаем те решения, которые прияты за рубежом. В чем они состоят. В том, что люди у нас, использующие автомобиль и которым нужно парковаться, условно делятся на две категории. Одна категория – это люди, которые используют автомобиль и парковки для, так скажем, для дела. То есть, они ездят на автомобилях, останавливаются для того, чтобы либо работать, либо потреблять. Они приезжают здесь по делам, они приезжают здесь что-то купить, они едут за ребенком и так далее. Это люди, которые ведут активный образ жизни, которым необходим автомобиль. И есть отчасти эти же люди, отчасти другие, которые парковку используют, как средство оставить свой автомобиль на 8 часов, пока они сидят в офисе. Так вот активность автомобильная первой категории людей, она очень нужна городу в целом для его развития. Место для стояния автомобиля в городе - это место, которое человек использует для своего комфорта.

Ведущий: То есть, первая категория должна быть обеспечена парковочными местами.

М.К.: И бесплатными.

Ведущий: А вторая категория - это помеха.

М.К.: А вторая категория – это люди, которые должны за этот комфорт заплатить.

Ведущий: Все понятно. То есть, поскольку для первых - это надобность, для второй – это комфорт, за надобность платить не надо, за комфорт извольте заплатить.

М.К.: Соответственно, механизм решения достаточно простой, стандартный. В городе создаются платные муниципальные парковки с бесплатным временем 1-2 часа.

Ведущий: Подождите секундочку. Платные муниципальные парковки… что, отдельные площадки? Или как?

М.К.: Нет. Часть пространства на улицах, которое сейчас используется под парковки, превратятся в платные места.

Ведущий: В автоматические, я надеюсь.

М.К.: Ну, да, надеемся, что не такие, как в Москве с жилетиками. Ну, вот конкретно технология в проекте Генерального плана не заложена. Мы должны разработать документ следующего уровня. Во-первых, что называется, парковочная политика, и утвердить ее на думе. Потому что это решение, которое затрагивает, ну, почти всех жителей города. Мы, конечно, хотели бы это делать в цивилизованной форме в виде автоматов и в виде денег, поступающих в бюджет города, а не куда-нибудь.

Ведущий: Вот смотрите, что называется, к предыдущей теме и к этой. Сразу замечание от Дмитрия. «Проезжую часть на Луначарского заузили, зато тротуар расширили до такого размера, что Боинг можно посадить. Видимо, чтобы парковаться автотранспорту было проще».

М.К.: Я думаю, что это Дмитрий знает о том, что парковка автотранспорта на тротуаре это административное правонарушение.

Ведущий: Дмитрий, безусловно, об этом знает. Мало того, я думаю, что об этом знает 90 процентов автолюбителей. Но при этом, еще ??????? (неразборчиво) вы совершенно правы в том, что пока у нас это не эпидемия. Но мы можем с этим столкнуться.

М.К.: Это верно.

Ведущий: То есть, может быть, нам, действительно, тротуарчики-то поуже делать? Заборчики какие-нибудь ставить, огражденьица, не знаю, там, столбики бетонные, надолбы.

М.К.: Такая возможность есть. И она будет реализовываться. Более того, скажу вам, что, например проектом реконструкции улицы Ленина были заложены надолбы. В какой-то момент было принято решение – а давайте посмотрим, может, люди все-таки, увидев красивую плиточную ???????? (неразборчиво) не будут туда заезжать колесами. Нет, заезжают. Будем…

Ведущий: Будете ставить надолбы.

М.К.: Будем ставить.

Ведущий: Давайте примем телефонный звонок. Здравствуйте.

Слушатель: Здравствуйте. Меня зовут Александр, житель дома 27 по улице Островского. Это угол Луначарского. Я вчера задавал вопрос господину Титову. Он меня переадресовал к господину Кису. Вот у нас ремонт улицы Луначарского производился. Там прямо у поворота на улицу Островского у нас сделали парковочный карман, разрушив при этом газон, срубив деревья. Первоначально в проекте этого парковочного кармана нет. Рабочие ссылаются на господина Киса. Я получил ответ из ГИБДД, что парковочный карман с нарушением правил дорожного движения, и выдано предписание вашему департаменту, чтобы установили там знак «парковка запрещена». Как это согласуется с вашими, так сказать, словами?

М.К.: Можно уточняющий вопрос? Вы говорите о парковочном кармане на улице Луначарского слева, да?

Слушатель: Да, да, прямо у перекрестка в нескольких метрах на улице Островского. У меня есть официальный ответ ГИБДД, что там парковка запрещена, и вам предписано установить запрещающий знак.

М.К.: Ну, вот, смотрите. Если говорить о процедуре, то я хорошо помню проект, помню этот парковочный карман, он, действительно, в проект был заложен. Но вот, если он противоречит нормам, то в этом случае экспертиза должна была дать отрицательный ответ. Давайте я тогда уточню этот момент. Если по какой-то причине он был исключен из проекта, либо не согласован с ГИБДД, либо экспертиза дала отрицательный ответ, он остался в проекте, его строят, это неправильно. Тогда должен он быть ликвидирован.

Ведущий: Там, насколько я понимаю, единственный, может быть, вопрос, как мне кажется, слишком близко к светофору.

М.К.: Ну, единственное, что этот парковочный карман сделан для поперечной установки машин, и он соответствует норме 5 с половиной метров, чтобы машина помещалась туда полностью. Он не должен мешать движению автомобилей.

Ведущий: Вот смотрите, спрашивают нас по ICQ, Тут несколько вопросов. «Максим Леонидович, исходя из каких соображений строится либо убирается парковочный карман?» Это есть вопрос от Сергея. А есть вопрос от другого радиослушателя, он, к сожалению, не подписался. Он говорит о том, что часто, приводят в пример, что на улице Ленина, 81 около «Вивата», парковочный карман убрали, и клиенты теперь паркуются на дороге иногда в два ряда». То есть, некий критерий можно ли понять?

М.К.: Значит, парковочные карманы, когда мы проектируем улицу, мы стараемся по-возможности заложить в двух случаях, только отрицательно к этому относимся. То есть, в том случае, если… Даже три случая. Во-первых, если нужно р убить ценные деревья, отрицательные решения принимаются по ним. В том случае, если это мешает другим участникам дорожного движения или, если это мешает пешеходам. В данном случае, если говорить про Ленина, 81. Был восстановлен тротуар. Там он был сильно заужен парковочным карманом. Там парковка не запрещена. Там вместо парковки перпендикулярной проектом предусмотрена парковка параллельная.

Ведущий: То есть, просто надо аккуратно вставать.

М.К.: Да, совершенно верно.

Ведущий: Вот и все. Понятно. Это Ольга нас спрашивала. То есть, вот, если нет ценных деревьев, если не мешает движению и если не мешает пешеходам.

М.К.: И другим жителям. Иногда это может оказаться парковка под окнами дома, непосредственно, которая очень близко находится, тоже не очень желательно соседство.

Ведущий: Уважаемые радиослушатели, я-то бы вас хотел еще спросить, как вы относитесь к той инициативе, которую предлагают разработчики Генплана, и которую озвучил Максим Кис по введению вот таково принципа парковки в центре города. На час, там, или на два, бесплатно, далее - за деньги. Сумму денег пока не говорим, не знаем. Если хотите, можете озвучить, за сколько вы готовы парковать свою машину на 8 часов. Ну, только разумно. Я понимаю, что за 10 рублей все готовы. Вот в реальности. И вопрос по ICQ про то же. «Скажите, пожалуйста, планируется ли в Перми введение парковочной полиции, как сейчас предполагается в Москве? С уважением Андрей».

М.К.: Вы знаете, было бы очень неплохо, потому что важным моментом парковочной политики является контроль соблюдения правил. При этом, существующих ресурсов ГИБДД совершенно недостаточно для того, чтобы контролировать весь город. Вы, например, можете наблюдать, что сейчас работают эвакуаторы, работают сотрудники ГИБДД по эвакуации, но этого недостаточно для того, чтобы навести прядок даже в центре города. Соответственно, появление парковочной полиции было бы очень желательно. Но пока это упирается в то, что на федеральном уровне законодательство это не позволяет сделать.

Ведущий: Почему не позволяет сделать?

М.К.: Ну, вот, к сожалению, протоколы об административных правонарушениях, а это административное правонарушение, и меры по его предотвращению и транспортировки транспортных средств на штраф-стоянки, пока может делать только милиция.

Ведущий: Ну, вы знаете, я понимаю, что есть там жесткие законы в этой истории, федеральные, в том числе. Мне кажется, что подобные истории можно обходить. Во всяком случае, не соприкасаясь именно и конкретно с выпиской штрафа.

М.К.: Обходить – нет. Здесь, скорее, нужно идти с инициативами по изменению закона.

Ведущий: Это вряд ли. Что-то мне кажется, что эта история достаточно долгая.

М.К.: Она долгая, но реальная.

Ведущий: А сделать это в ранге муниципальных служащих?

М.К.: Пока закон этого не позволяет.

Ведущий: Закон не позволяет. Понятно. Здравствуйте.

Слушатель: Здравствуйте. Николай. Вот у меня вопрос по Генплану, по перехватывающим парковкам. Правый берег Камы напротив поста ГИБДД заложена перехватывающая парковка. В то же время улица Борцов Революции является сплошной пробкой очередной перед Камским мостом. А развязки никакой транспортной не предусмотрено. Ни одной, ни двухуровневой, никакой абсолютно. Как вы думаете исходить из этого, если, допустим, там полгорода установили машин, и как им выезжать потом?

Ведущий: Понятно. Спасибо.

М.К.: Мне кажется, что здесь как раз ситуация достаточно логична. Если вы ездите по Камской долине, вы хорошо видите, что там есть выделенная полоса для общественного транспорта. И как раз наличие перехватывающей парковки предполагает, что люди оставляют свои машины, то есть, пробка несколько сокращается, и едут на общественном транспорте, который не стоит…

Ведущий: Смотрите, тут, видите, о чем Николай говорит. Он говорит не о собственно Камской долине, не о Спешилова, а он говорит об улице Борцов Революции. То есть, в основном, конечно, вот постом «Кама» там затруднен выезд как на мост, с поворотом налево, так и будет затруднен выезд даже для того, чтобы людям оставить свое собственное транспортное средство. То есть, Николай спрашивает вас, будет ли там какая-либо дополнительная развязка.

М.К.: Развязки там не будет. Проектом Генплана предусмотрено строительство еще одного моста. Вот за счет этого может снизиться напряженность именно на самом мосту. Но сам мост расширить, либо сделать там полосу для общественного транспорта, ну, это было бы слишком жестоко для автомобилистов.

Ведущий: На самом деле, единственный там для Николая возможный вариант, что называется, выезжайте на Спешилова направо, потом разворачивайтесь, если едете с Борцов Революции. Пока других вариантов придумать пока, во всяком случае, сложно. Есть у нас несколько вопросов по ICQ, которые касаются возможного строительства на разных, разные перекрестки упоминаются в городе Перми, касаются строительства развязок, как одно-, так и двухуровневых. Что предполагается, Максим? Есть какие-то более менее точные планы?

М.К.: Разработчиками Генерального плана предлагается во всех случаях, когда это возможно, пытаться развязывать перекрестки на одном уровне. Но при этом остается возможность, в тех случаях, когда это невозможно, а такие перекрестки предположительно я могу назвать, которые в одном уровне мы, скорее всего, не развяжем. Это несколько перекрестков на переходе Стаханова-Старцева-Чкалова.

Ведущий: Да-а-а-а. Кошмар там.

М.К.: Это перекресток с Куйбышева, перекресток с Хасана. Их, скорее всего, не развязать в одном уровне. Это перекресток Шоссе Космонавтов -Карпинского и Крисанова, который должен соединиться в этом месте. Сегодняшний перекресток, там напряжение снято, это перекресток Шоссе Космонавтов-Столбовая, он несколько расширен, сделаны дополнительные полосы, напряженность снята. Но если мы доведем туда улицу Крисанова из центра города, развязку там нужно делать двухуровневую. И, скорее всего, это перекресток у Гознака.

Ведущий: Вопрос о прошлом, а не о будущем. Спрашивают вас. «Как так получилось, что двухуровневых развязок на новой магистрали не спроектировали с самого начала?»

М.К.: Я готов ответить. Был непростой стратегический выбор. Сделать часть магистрали с двухуровневыми развязками за определенную сумму денег, или за эту же сумму денег сделать всю магистраль. На мой взгляд, выбор людьми, которые принимали его, был сделан правильный. Нам правильней сделать дорогу целиком, пусть даже пока без двухуровневых развязок. Позднее появятся развязки.

Ведущий: То есть, вы будете все равно их каким-то образом закрывать, строить развязки вокруг, да?

М.К.: Ну, если вы, например, посмотрите, как велось строительство двухуровневой развязке на выходе улице Уинской на Восточный обход, закрытия были крайне эпизодические, буквально, на полчаса, час. Как правило, грамотное проектирование, грамотные проекты производства работ подразумевали, что всегда есть объезд.

Ведущий: Понятно. Здравствуйте.

Слушатель: Здравствуйте. Виктор меня зовут. Вот я хочу обратиться по поводу лежачего полицейского в Кировском районе. Очень много раз, ну, раза четыре, наверно, звонил , с Шубиным беседовал, то есть, да, да, все обещали. Очень быстро ездят машины, и были случае, что даже зимой мальчика сбили. Куда обратиться, чтобы установить?

Ведущий: Чтобы установили лежачие полицейские? А там, что, перекресток, там школа рядом? Что там такого, что там вот необходимо лежачий полицейский?

Слушатель: Очень много детей переходит в школу.

Ведущий: Там школа. Понял. Спасибо.

М.К.: Виктор, отвечаю вам. Вам необходимо обратиться к нам в департамент дорог и транспорта. Либо прийти, написать заявление, либо просто отправить его по почте. Мы рассматриваем такие заявления каждую неделю. У нас собирается рабочая группа совместно с ГИБДД и «Пермьблагоустройством, принимаем решения по целесообразности установки таких валов. Но надо сказать, что не всегда мы принимаем положительные решения., потому что, опять таки, требуется учитывать, какие там потоки транспорта, какие условия, есть они для того, чтобы устанавливать лежачие полицейские, или нет. Потому что вы должны понимать, что каждый лежачий полицейский - это для кого-то повышение безопасности, а для кого-то снижение пропускной способности.

Ведущий: Скажите. Максим, а вот как-то появится у нас единый стандарт вот этих вот валов? Единые материалы, единые стандарты, потому что их у нас много, они у нас разные все. Какие-то нормально преодолеваются автомобилем, какие-то преодолеваются плохо при любых условиях.

М.К.: Не так давно был принят ГОСТ, который теперь определяет, как именно должен выглядеть, как должен быть устроен этот самый лежачий полицейский, а именно противоскоростной вал. Или, если совсем правильно, искусственная неровность. Вот раньше, действительно, их делали, кто как считал нужным. Сейчас есть ГОСТ. В зависимости от того, под какую скорость он предназначен, его высота, и наклон, и ширина они определены.

Ведущий: Он асфальтовый остается или будут использоваться у нас в городе какие-то другие материалы?

М.К.: Ну, вот предыдущие опыты по использованию других материалов – металл, резина, да, которые где-то кое-где еще остатки сохранились этих полицейских, он не очень положительный. Асфальтовые живут дольше всего.

Ведущий: На самом деле есть у нас предложение по ICQ. Просят вас, если это возможно, красить их. Либо обозначать. То есть, я понимаю Александра, наш радиослушатель, который писал по ICQ. Я понимаю, то есть, одних знаков, тем более, в темное время суток, не всегда достаточно.

М.К.: В том случае, если дорога размечается, то в этом случае мы, конечно, и делаем вс. Разметку, которая положена на дороге, собственно, и на этих самых искусственных неровностях. Бывают случаи, что запаздывает проект, вот было у нас несколько лежачих полицейских, таких, которые не были покрашены. Но у нас разметка идет не по всем улицам. У нас улицы делятся на три группы. То есть, одну группу мы размечаем полностью. Это самые важные, самые центральные, самые опасные улицы. По части улиц мы рисуем только пешеходники, ну, некоторые остаются без разметки. Ну, просто насколько хватает денежных средств.

Ведущий: То есть, денег тут вам не хватает?

М.К.: Ну, тем не менее, могу сказать, что по сравнению с предыдущими годами за последние два года мы более, чем в два раза увеличили объем.

Ведущий: Максим, просто, понимаете, я про окраску вот этих вот искусственных неровностей. Здесь дело не столько вот в пропускной способности, сколько именно в безопасности. Потому что, особенно в темное время суток или просто не заметив подобную историю, автомобиль превращается в неуправляемый, опасно летящий предмет, если он врезается в лежачий полицейский на достаточно высокой скорости.

М.К.: Ну, я так скажу. Если где-то нет знака, означающего, это будет устраняться максимально быстро. Раскрашивать все полицейские мы не будем.

Ведущий: Вы не будете.

М.К.: Только, если улица размечается целиком.

Ведущий: Здравствуйте.

Слушатель: Здравствуйте. Станислав. Где планируется новый мост, и когда, и сколько его будут строить?

Ведущий: Спасибо.

М.К.: Проектом Генерального плана пунктирно линией этот новый мост обозначен. Он обозначен в створе площади Гайдара. Площадь Гайдара – это то место, где сходятся у нас улица Ленина, улица Большевистская, дорога на Пермь-2 и улица Локомотивная. Вот кольцевое движение – это как раз площадь Гайдара. И туда должен выходить, согласно проекту, новый мост. Но, поскольку вопрос его строительства очень сильно зависит от федерального финансирования, пока сроки не определены. Он заложен туда на перспективу, на дальнейшую проработку.

Ведущий: У нас огромное количество вопросов. Давайте вот единственный последний. Сейчас сформулирую из ICQ. И мы будет заканчивать. «Парковку автобусов на территории и рядом с автовокзалом вокруг Центрального рынка, - спрашивает радиослушатель, - можно ли это как-то отрегулировать?» Говорят, что там хаос. Ну, там, действительно, хаос.

М.К.: Там хаос. Сейчас проект готовится. Но там очень системные условия по земле. Сейчас проектировщики думают о том, как же расположить эти автобусы на улице Пушкина, на площади и так далее. То есть, пока в режиме проработки вопрос.

Ведущий: Ну, насколько я понимаю, скажу так, что этот хаос разрешат, видимо, только тогда, когда автовокзал переедет туда, куда ему должно по Генплану, то есть, за Пермь-2.

М.К.: Отчасти это проблему снимет. Но, вообще, там, конечно, городские автобусы очень сильно создают проблемы на улице самой Пушкина. А там дальше земли федеральные, которые там частично уже стали частными, поэтому так просто на них покуситься не получается.

Ведущий: Максим Кис был в эфире «Эха Перми». Разговаривали мы о стратегии развития транспортной инфраструктуры, которая заложена в проекте Генплана. Не сомневаюсь, что наш эфир не последний. Благодарю всех, кто принял в нем участие. Максим Леонидович, спасибо вам.

М.К.: И вам спасибо.