"Есть хорошие дороги, но нет идеальных. Ни в Пермском крае, ни в других регионах" - директор филиала "РосДорНИИ" Виталий Задворнов

В канун Дня работников дорожного хозяйства гостем «Дневного разворота» стал Виталий Задворнов – глава института, проводящего экспертизу пермских дорог. Поговорили о том, почему в России не могут строить дороги, как в Европе. Что виновато: климат и грунты или коррупция и халатность? И вообще: есть ли в Перми, России, мире дороги, которые можно назвать образцовыми?

Мы скорбим по пермским грунтам

- Чем занимается «РосДорНИИ»?

- Это научно-исследовательский институт, он занимается и научной деятельностью, и оценкой качества автомобильных дорог и мостовых сооружений.

- Несколько лет назад был очень популярен слоган «Добро пожаловать в Пермь – город разбитых дорог». А еще раньше «Мы скорбим по пермским дорогам». Или, допустим, «Пермские дороги – мы научим страну материться». Вы готовы согласиться с этими лозунгами?

- Состояние дорог меняется. Их качество меняется в лучшую сторону. Дороги становятся лучше, ровнее, хороших дорог появляется больше. Очень многое делается в этом направлении.

- А есть в Перми какие-то образцовые дороги, которые можно приводить в пример?

- Идеальных трасс пока нет. Но хорошие дороги появляются. Это переход Стаханова – Чкалова – Старцева с выходом на Восточный обход. Появляются хорошие региональные дороги - Восточный обход. Федеральные объекты – магистральная дорога Пермь – Екатеринбург сейчас строится. Таких дорог с каждым годом становится все больше.

- Когда вы говорите о хороших дорогах, вы в основном говорите о новых. Про автомобили так говорят: «Какой автомобиль самый хороший? Новый!» Какая дорога самая хорошая? Новая! То есть, чем дорога старше, тем она будет, объективно, хуже.

- Они новые и с точки зрения создания, и сточки зрения геометрии, по которой существуют. Они шире, они приспособлены под ту нагрузку, которая по ним идет, под интенсивность движения.  Они хорошие и новые с той точки зрения, что к ним применены требования СНиП для автомобильных дорог.

- Этой реплики по ICQ я ждал: «А почему у нас дороги в 7 раз дороже, чем в Германии, а качество в 10 раз хуже?» Для вас это, наверное, уже профессиональный анекдот – на подобного рода реплики отвечать. Но - давайте.

- Смотря как считать. Если в стоимость строительства вкладывать все затраты, начиная с подготовки площадки, с отвода и выкупа земельных участков... Так складывается цена объекта. В Европе, как правило, эти вещи в стоимость объекта не входят, там по-другому происходит формирование цены.

Никто не будет сильно возражать по поводу возможности тут работать иностранным фирмам. Но почему-то мне кажется, что стоимость работы иностранного подрядчика будет гораздо выше, чем отечественного. Тем более, в Перми есть замечательные строительные компании, которые могут строить дороги. Те объекты, которые мы уже называли, построены, в основном, пермскими компаниями.

- А какие объективные факторы чаще всего влияют на качество дороги? Чтобы мы могли сказать: в России или в Пермском крае они есть, а вот в Бразилии их нет.

- Как бы вот не издевались иногда над дорожниками... Но Пермь действительно отличается и от Бразилии, и от Саудовской Аравии.

 

В Финляндии совершенно другие, скальные грунты, хорошая основа для дорог. В Пермском крае грунты, в основном, глинистые. Дорога начинает менять свою геометрию в результате процессов замораживания, оттаивания, когда грунт увеличивается в объемах. Сравнивать Пермь с Финляндией вот так вот в лоб нельзя. 

- Хорошо. Канада, Финляндия. Были в Финляндии? Климат такой же. А дороги?

- В Финляндии климат морозный, а количество циклов, которые способствуют замораживанию и оттаиванию - совершенно другое. В Финляндии совершенно другие, скальные грунты, хорошая основа для дорог. В Пермском крае грунты в основном глинистые. Дорога начинает менять свою геометрию в результате процессов замораживания, оттаивания, когда грунт увеличивается в объемах. Много всяких различных факторов, которые необходимо учитывать при строительстве и проектировании дорог. Сравнивать Пермь с Финляндией вот так вот в лоб нельзя. Другие условия, другие требования, другие климатические условия.

- Говорят, у них не воруют, а у нас воруют.

- Думаю, проблемы с эффективностью расходования бюджетных средств, существуют в любой стране мира. Надо, конечно, эффективно расходовать эти деньги, вопросов нет.

- Когда вы оцениваете качество дорог, в это входят стройматериалы, проектирование? Вопросы цены вы не затрагиваете?

- Иногда делаем и такие экспертизы тоже, связанные с эффективностью расходования средств или с определением себестоимости объекта. Но в основном мы работаем по определению фактических характеристик дороги. Это основной профиль нашего института.

- А можно для нас, дилетантов, перечислить параметры, по которым вы дорогу оцениваете и проверяете?

- Ровность, прочность сцепления, основные эксплуатационные характеристики, которые влияют на качество автомобильной дороги. Дорога должна быть прочной, ровной и шероховатой.

Дороги в пробирке

- Виталий спрашивает по ICQ: «То есть у нас невозможно построить нормальные дороги? Нет таких технологий? Есть у вас люди, которые изучают передовой опыт в мире?»

- Конечно, можно строить хорошие дороги, и они строятся. Опыт обязательно изучается. Мы в рамках института даем постоянно рекомендации. Но, вообще, все вещи, связанные с новыми технологами и новыми материалами, должны попадать в проект. Дальше проект реализовывает подрядная организация. И вот тут необходимо достучаться до проектных организаций через технические задания, которые формирует заказчик.

- Есть перечень объектов, которые вы в Пермском крае изучаете. Назовите из этого перечня самые важные для пермяков, популярные направления и отрезки.

- В Пермском крае мы отмониторили два очень важных объекта. Это входной участок 5 километров на подъезде к Перми, там был капитальный ремонт в этом году. Плюс участок на выходе из Пермского края, трасса Пермь – Екатеринбург, 138 – 154 км, где также проводился капитальный ремонт. Там мы проводили оценку качества проведения работ, делали весь цикл исследования. Также мв проводим диагностику региональных автомобильных дорог на севере Пермского края.

Очень важно с нашей точки зрения то, что муниципальные образования, например, Лысьвенское, начинают заказывать профессиональную оценку своей сети, её Пермский филиал «РосДорНИИ» сейчас проводит в Лысьвенском районе.

Есть еще объекты, которые мы проверяем в других муниципальных образованиях с точки зрения прочности. Тоже важная работа для того, чтобы сохранить дороги от дальнейшего разрушения в результате проезда большегрузных транспортных средств.

- Нарисуйте картинку, чтобы нам было понятно. Как вообще происходит ваша работа? Выезжает огромная лаборатория из десятка машин, дорога перекрывается, ученые берут пробы. Кладут в пробирку и несут в лабораторию, а потом говорят: «Нет, битум здесь не ахти!». Дорога просверливается, как-то еще изучается, рентгеноаппараты работают... (смеются)

- Нечто подобное и происходит. Когда объект строится, берутся пробы, делаются замеры, раскладывается оборудование. Трехметровые рейки, нивелиры, тахеометры... Проводятся замеры, лабораторные исследования. В результате дается заключение.

Если объект уже построен, нужно оценить его эксплуатационные характеристики, у нас есть современное оборудование, которое размещается в машине Ford. В результате проезда этой машины можно замерить все необходимые эксплуатационные параметры дороги: радиусы, повороты, ровность, сцепление, прочность. Такую работу мы тоже делаем.

Бывает, когда необходимо спуститься до уровня пробирок, а бывает, когда можно использовать оборудование, которое замеряет параметры дороги в результате проезда по ней.

Мы выставляем приоритеты: вот это нужно в первую очередь ремонтировать, а это ещё подождет. Объем несоответствий и требуемых работ обычно значителен и превышает возможности заказчика.

- Я нарисовал себе в голове. Черный  Ford Mustang, парень в белом гоночном шлеме сидит за рулем, начинает по дороге рассекать, крутить восьмёрки, отрабатывать торможение, скольжение, поворот. И после этого выходит и говорит: «Нормальная дорога, ехать можно». (смеются) А затем «РосДорНИИ» даёт свое заключение.

Если мы сейчас говорим о тех участках дорог, которые вы уже посмотрели в Пермском крае. В среднем, они скорее положительные или отрицательные?

- Вот два входных участка в Пермский край – там мы оценивали построенный объект. Мы оценили все параметры и сделали заключения, что они соответствуют всем требованиям, которые сейчас установлены.

А участки дорог, которые уже находятся в эксплуатации и не ремонтировались, надо оценить по дефектности. По тем участкам, которые надо ремонтировать, мы делаем диагностику, оценку состояния, определяем дефектность объектов. Выставляем приоритеты: это нужно в первую очередь ремонтировать, а это еще подождет. Объем несоответствий и требуемых работ обычно значителен и превышает возможности заказчика.

- А вы даете окончательную рекомендацию заказчику – все-таки кирпичами заложить или запланировать капитальный ремонт? Или эти рекомендации дает какая-то другая организация?

- Мы даем исследования, согласно которым заказчик или та организация, которая попросила у нас выполнить такую работу, должна принимать решение – необходимо ремонтировать или дорога будет находиться в таком состоянии еще некоторое время. А технологию устранения этих дефектов, конечно, определяет собственник, иногда вместе с проектной организацией. Рекомендации, каким образом устранить дефекты, мы не даем.

- «А почему вы или ваши коллеги берете пробы асфальта, а потом не заделываете эти дырки? Таким образом, создаются ямы на новых дорогах», - спрашивает у вас Егор по ICQ.

- Я бы сам задал точно такой же вопрос. Не понимаю, почему эти следы от кернов не заделываются дорожными организациями. Надо заделывать.

- Кто их должен заделывать?

- На объекте существует организация, которая осуществляет эту работу. Она сделала отбор кернов. Через какой-то период времени необходимо просто прийти и заделать эти дырки. Это обязанность подрядной организации, которая работает на объекте.

- «Оборудование и машины современные, качество мировое, а дороги все равно прежние. Грунты, видите ли, пучинистые». Так?

- Я уже полгода не употребляю такой термин, хотя он описан всеми строительными нормами. Действительно, в Пермском крае есть проблемы с грунтами. С этим можно согласиться, не согласиться, но грунты в Пермском крае отличаются. Вообще, в России много таких регионов, где грунты подвержены такому явлению. Да, есть такое.

Природные условия накладывают дополнительные требования в части проектирования и строительства дорог в России. Нужно просто учитывать эти факторы. И в России уже знают, как с этим справляться, но это является дополнительным препятствием - увеличивает стоимость строительства, усложняет процесс проектирования и технологию содержания.

- Российская беда в виде дорог, которые и дороже в строительстве, и сложнее в эксплуатации, и больше подвержены разрушению, продиктована именно природными условиями?

- Нет. Просто природные условия накладывают дополнительные требования в части проектирования, строительства этих автомобильных дорог. Нужно просто учитывать эти факторы.

- Но это ведь не ключевой пункт. В мире научились с этим справляться. У нас же не уникальный грунт?

- Не где-то в мире. И в России уже знают, как с этим справляться, но это является дополнительным условием и препятствием. Это увеличивает стоимость строительства, усложняет процесс проектирования и технологию содержания. Нужно грамотнее обходиться с водоотводом, больше выполнять циклов различных операций.

Идеальных дорог не существует

- «Вы качество материалов, которые используются для строительства дорог, можете оценить?» - интересуются по ICQ. Сказать: этот гравий не подойдет, этот битум хорош.

- Да, можем.

- Вам заказывают подобного рода работы?

- Лабораторные исследования «РосДорНИИ» не проводит. Но мы имеем партнерские соглашения с аккредитованными лабораториями, которые проводят испытания  материалов. Мы просто контролируем процесс испытаний.

- Несколько реплик по ICQ: «Чем хуже пермский гравий по сравнению с екатеринбургским, который завозится на строительство магистрали Пермь – Екатеринбург? Ведь екатеринбургский дороже. А горы одни - Уральские».

- На самом деле, пермский гравий не хуже екатеринбургского. Просто пермский гравий бывает из разных карьеров и разного качества. Нужно в каждом конкретном случае смотреть, почему он завозится.

Если есть месторождения с большим содержанием глинистых частиц, а ближайший карьер, который обеспечивает отсутствие этих глинистых частиц, находится в Екатеринбурге - наверное, поэтому и завозится из Екатеринбурга.

- У нас что ни сезон дождей, регулярно мы видим ребят в оранжевых жилетках, которые в лужу бросают асфальт. Затем чем-то его прикатывают, и все, осталось только Игорю Сапко ленточку перерезать.

- Требование, когда можно укладывать асфальтобетонное покрытие или асфальтобетонные смеси, определено нормативными документами. Укладка горячего асфальтобетона в лужи – конечно, это нарушение. Нельзя этого допускать. Заказчик, конечно, должен это контролировать.

- У нас есть уже несколько лет как законы, правила о гарантийном сроке на дорогу, которую сдает подрядчик. 5 лет он должен эту дорогу содержать и править все недостатки, если они вдруг возникнут. Мне всегда казалось, что если у дороги есть конструктивные недостатки, как в автомобиле (раму, например, повело), то как ты его не шпатлюй после этого, он все равно будет ездить криво. Он будет уже ненадежным автомобилем. С дорогой разве не так же?

- Проектирование, строительство, эксплуатация – это факторы, которые влияют на качество автомобильной дороги. Если некачественно спроектирована дорога, могут возникнуть дефекты. Если некачественно построена, тоже могут возникнуть дефекты. Если некачественно содержится, тоже возникают дефекты.

Гарантийные обязательства распространяются на все этапы, начиная с проектирования. Если проектировщик ошибся, тогда, наверное, было бы логично предъявить претензии проектной организации. Если дефекты возникают из-за того, что асфальтобетон разрушается, применена некачественная смесь, тогда логично предъявить по гарантийным обязательствам организации, которая выполнила эти работы.

- А можно обязать человека, если уж он положил один раз некачественный асфальтобетон, на второй раз положить качественный асфальтобетон?

- Это нужно сделать. Заказчики, я так подозреваю, ведут какой-то рейтинг подрядных организаций, которые строят лучше, которые строят хуже. Это большая проблема, как поступать с недобросовестными подрядчиками. Лучше, чем квалификационный отбор и требования при конкурсных процедурах - что еще можно придумать? В части квалификационных требований в конкурсной документации нужно усиливать позиции.

- Вы видели у нас в России дороги, которые можно назвать образцовыми, идеальными? На протяжении нескольких лет, они и хорошо построены, и хорошо обслуживаются. И можно сказать: о, вот это пример, давайте-ка вы, ребятки, в Тамбовскую, Курскую, Воронежскую область учиться.

- Знаете, наверное, лучше не быть профессиональным дорожником, чтобы отвечать на такие вопросы, потому что я не вижу идеального объекта с этой точки зрения. Есть хорошие объекты, но нет идеальных. Ни в Пермском крае, ни в других регионах. В каждом объекте есть небольшие, но изъяны.

- То есть, идеал – это некое представление ученых, разработчиков, инженеров о том, как должно быть. И вот этого «как должно быть» в России не достигнуто?

- Нет. По строительным требованиям. Те объекты, которые строятся в 90% случаев, наверное, даже в 99%, отвечают этим требованиям. Но это - среднее состояние. А мы говорим об идеальном состоянии. Вот идеального состояния нет. Чтобы не было трещин, выкрашивания асфальтобетона, чтобы обочина находилась под определённым уклоном и так далее... Такие объекты найти очень сложно.

- Если расширить этот вопрос на Европу, на США, на планету в целом? Вообще найти сложно?

- Скажем так: в России немножко проще относятся к проблеме содержания дорог. Думаю, что в Европе дороги на этапе их содержания и эксплуатации дорабатывают больше, именно поэтому они выглядят гораздо лучше. Мы, построив объект, создали предпосылки для хорошей дороги, но в результате, в процессе эксплуатации дорога быстро начинает разрушаться. Начинают приходить в негодность обочины, водоотвод. И это типичная ситуация для России.